Mengapa lebih aman untuk bersepeda dengan lalu lintas, daripada menghadapi mobil yang melaju?


73

Telah ada perdebatan yang sedang berlangsung di surat kabar setempat di daerah saya, tentang bersepeda dengan vs melawan arus lalu lintas. Sebuah insiden baru-baru ini di mana pengendara sepeda dihantam dari belakang, dan kemudian meninggal karena cedera, mendorong sebuah surat di mana penduduk setempat lainnya meminta pengendara sepeda untuk bersepeda melawan lalu lintas, sehingga mereka dapat lebih mudah melihat lalu lintas yang mendekat dan menghindarinya jika terjadi kecelakaan. dekat.

Pengalaman, hukum, dan akal sehat semuanya mengatakan bahwa ini salah - orang akan berpikir bahwa semua orang tahu Anda harus berkendara dengan lalu lintas karena bersepeda kendaraan lebih aman. Karena itu, perdebatan sejauh ini hampir seluruhnya terfokus pada apa yang dikatakan hukum, dan bukti anekdotal, yang tidak cukup untuk meyakinkan beberapa orang. Apakah ada yang punya referensi untuk studi ilmiah yang menunjukkan data aktual tentang keselamatan berkendara vs melawan lalu lintas? Penjelasan mengapa diterima juga, tetapi harap sertakan beberapa referensi atau data. Saya ingin beberapa sumber yang dapat saya kutip dalam respons yang menunjukkan bahwa bersepeda dengan lalu lintas lebih aman untuk semua orang .


3
Anda dapat mencari di sekitar dalam statistik FARS / NHTSA / DOT dan benar-benar menarik semua laporan kerusakan untuk kematian yang melibatkan pengendara sepeda dengan cara yang salah. Namun, saya tidak percaya ada data kuat tentang persentase pengendara sepeda yang salah jalan.
freiheit

4
Meskipun judul Anda tampaknya obyektif dan Anda pada umumnya terbuka, "Saya ingin beberapa sumber yang dapat saya kutip dalam respons yang menunjukkan bahwa bersepeda dengan lalu lintas lebih aman untuk semua orang." sepertinya Anda sudah mengambil keputusan, jawabannya pasti dengan lalu lintas, dan Anda hanya ingin sumber yang mendukung bias konfirmasi Anda yang cenderung .
Ehryk

5
@MountainX periksa beberapa jawaban di bawah ini ... ini jauh lebih berbahaya.
nhinkle

4
@MXXX maka Anda menjadi egois. Anda juga menempatkan orang lain dalam risiko. Pagi ini saya hampir bertabrakan dengan pengendara sepeda lain yang memiliki ide cemerlang untuk pergi ke jalur sepeda yang salah. Dia nyaris tidak punya ruang untuk berbelok di sekelilingku, dan hampir tertabrak mobil. Sudahkah Anda mempertimbangkan untuk menggunakan cermin untuk membantu Anda melihat lalu lintas yang mendekat dari belakang?
nhinkle

3
Komentar-komentar ini mulai cukup cerewet. Cobalah untuk tetap memberikan komentar tentang meningkatkan pertanyaan atau membantu dengan jawaban dan tidak mencoba untuk memperdebatkan manfaat dari cara mana untuk berputar dalam komentar di sini.
freiheit

Jawaban:


95

Saya menemukan artikel ini yang memiliki beberapa statistik kecelakaan yang melibatkan siklus salah jalan:

meja

Tabel 4 menunjukkan bahwa semua kategori pengendara sepeda yang menempuh arah arus lalu lintas memiliki risiko yang sangat besar untuk kecelakaan — rata-rata 3,6 kali risiko mereka yang bepergian dengan lalu lintas , dan setinggi 6,6 kali untuk mereka yang berusia 17 tahun ke bawah. Hasil ini mudah dijelaskan: karena pengendara biasanya memindai lalu lintas yang bepergian ke arah yang sah, lalu lintas yang salah mudah diabaikan. Untuk memberikan satu contoh saja, seorang pengendara motor belok kanan di perempatan memindai ke kiri untuk mendekati lalu lintas di jalan baru, dan tidak dapat melihat atau mengantisipasi pengendara sepeda yang salah arah bergerak cepat mendekat dari kanan.


6
OK, saya berdiri dikoreksi - sebenarnya ADA beberapa statistik layak setengah jalan tersedia.
Daniel R Hicks

1
Sangat menarik! Saya suka bagaimana yang ini menunjukkan # kecelakaan yang sebenarnya vs jumlah pengendara sepeda yang diamati, yang tidak dimiliki oleh data lain.
nhinkle

2
@nhinkle - Tentu saja, "pengamatan" dan "pelaporan" tidak diragukan lagi dilakukan dalam keadaan yang sama sekali berbeda, menjadikan data kurang dari kuat. Tapi itu satu-satunya pelabuhan di badai, rupanya.
Daniel R Hicks

13
Jangan lupa bahwa sebagian besar, mungkin semua, pengendara sepeda berpengalaman akan mengendarai dengan lalu lintas, sehingga mereka yang menungganginya kemungkinan akan berbeda secara sistematis. Kurang terampil, kurang berpengalaman, mungkin kurang sadar.
JKP

2
Dari perspektif Fisika, dampak ketika Anda mengendarai mobil akan menjadi lebih tinggi daripada ketika Anda mengemudi di arah yang sama dan didorong dan berguling di jalan. Tentu saja itu tidak termasuk saat-saat ajaib di mana Anda bertahan hidup dengan terbang di atas mobil atau menderita dengan mendarat di bawah mobil. Perlu juga dicatat bahwa ketika Anda mengemudi ke arah mobil, ia memiliki lebih sedikit waktu untuk memperhatikan Anda daripada ketika Anda berkendara jauh dari mobil; jadi, dia memiliki lebih banyak waktu untuk melakukan koreksi yang diperlukan, meskipun itu tidak masuk akal karena Anda tidak dapat lagi melakukan koreksi.
Tamara Wijsman

88

Untuk satu hal, jika Anda bersepeda dengan lalu lintas, kecepatan penutupan antara mobil dan sepeda adalah PERBEDAAN dalam kecepatan antara keduanya. Jika Anda melakukan 20mph dan mobil melakukan 45, kecepatan penutupan adalah 25. Balikkan dan kecepatan penutupan adalah 65 - lebih dari dua kali lebih cepat. Ini mempengaruhi waktu pengemudi harus bereaksi terhadap kehadiran pengendara sepeda - lebih dari dua kali lebih banyak waktu untuk melihat pengendara sepeda, memperlambat, berencana untuk lulus, dll.

Hal lain: Jika Anda bersepeda dengan lalu lintas dan mobil di belakang Anda tidak memiliki ruang untuk lewat, ia hanya perlu memperlambat kecepatan Anda sampai jalannya jelas. Jika Anda berkendara melawan lalu lintas, tidak ada opsi nyata baginya untuk memperlambat hingga jelas untuk melanjutkan. Dalam istilah praktis, ini berarti bahwa dalam kasus pertama pengemudi kemungkinan besar akan menunggu sampai setidaknya setengah jalan aman untuk dilewati, sementara dalam kasus kedua bahkan pengemudi yang relatif jinak dan berhati-hati cenderung mencoba untuk berlari melewati entah bagaimana, bahkan jika ada bukan izin aman.

Dan, menggabungkan keduanya, jika tidak aman untuk dilewati pengemudi dapat melambat sedikit saja, dari 45 menjadi 35, katakanlah, dan memotong kecepatan penutupannya menjadi 15mph, memberinya waktu yang jauh lebih lama untuk menyusun strategi passing. Sebaliknya, memperlambat 10 mph mengurangi kecepatan penutupan dari 65 menjadi 55, bukan perubahan signifikan.


16
Ini adalah argumen akal sehat yang sangat baik. Tanpa berhenti sepenuhnya (yang berpotensi berbahaya bagi pengemudi), secara harfiah tidak ada cara bagi mobil yang melaju untuk menghindari melewati Anda jika Anda berkendara melawan lalu lintas. Memperlambat dan mengayuh sepeda sampai lewat adalah mungkin, sementara menyebalkan bagi pengendara dan pengendara, adalah jauh lebih aman.
Josh Caswell

Saya hanya bisa setuju dengan ini. Untuk bentangan pertama perjalanan saya, ini akan menjadi perbedaan 30mph atau 90mph (sibuk menyempit menuruni jalan 60).
Stu Pegg

1
Sebagai pengemudi, ini. Jika jalan terlalu sempit, bedanya antara pengereman yang lembut untuk membalap pengendara sepeda dan membanting rem untuk berhenti total.
RomanSt

Dan selain itu, cukup sulit untuk mendidik pengemudi agar tidak menyalip Anda dan kemudian segera mematikannya ke jalan samping (ke kiri di tempat drive-ke-kiri atau ke kanan di drive-on-the-right). negara). Pikirkan betapa sulitnya untuk membutuhkan pengemudi untuk melihat ke depan melewati persimpangan dan menghindari berbelok sampai Anda telah lewat. Demikian pula, pengemudi yang masuk dari jalan samping ke arus lalu lintas harus melihat kedua cara untuk menghindari T-boning Anda. Sangat berbahaya ...
Penguino

30

Nah, mengenai pertanyaan yang diajukan: "mengapa itu lebih aman dll." Ayo pergi:

  1. (telah disebutkan) Kecepatan penutupan antara mobil yang datang dari belakang jauh lebih lambat. Dia memiliki lebih banyak waktu untuk melihat Anda sebelum menyalip, dan jika Anda perlu menyeberang, Anda dapat memberi sinyal giliran Anda, sehingga ia dapat memperlambat Anda untuk melewati;
  2. Dengan alasan yang sama, Anda dapat mengalir dengan lalu lintas, mengambil jalur, bergabung masuk dan keluar, menyusul, dll. Hanya ketika mengendarai dengan arus;
  3. Pejalan kaki selalu mencari jalan di atas mobil. Jika Anda berkendara dengan cara yang berlawanan, akan ada banyak pejalan kaki yang melompat di depan Anda;
  4. Di malam hari, ada konvensi depan lampu putih terang, lampu merah tidak terlalu terang belakang. Jika Anda berkendara melawan arus, Anda mengaburkan pengemudi dan mereka mengaburkan Anda dengan suar lampu;
  5. (sudah disebutkan) Sepeda adalah kendaraan, jadi arah jalan, menurut definisi, sama untuk kendaraan bermotor dan sepeda.
  6. Efek perpindahan udara pada keseimbangan pengendara sepeda, dan juga pada "peregangan" tidak langsung, memiliki efek negatif yang jauh lebih besar jika pengendara motor melawan arus utama.

Sebenarnya, seluruh diskusi ini tidak ada gunanya, tetapi saya pikir ini adalah alasan yang paling penting. Juga, usulan sepeda yang mengendarai mobil KARENA seorang pengendara sepeda ditabrak mobil adalah contoh yang paling kejam dan tipikal dari " Mengabaikan Banteng ". Pernahkah ada orang yang mendekati masalah ini di kota Anda mempertimbangkan untuk menempatkan tanggung jawab dalam kecelakaan seperti itu pada pengemudi?

Semoga bisa membantu dan semoga berhasil!


3
Saya setuju, dan kesepakatan umum dengan kebanyakan orang adalah "mengapa Anda mau melakukan itu." Seperti yang saya katakan dalam pertanyaan, " Penjelasan mengapa diterima juga, tetapi harap sertakan beberapa referensi atau data ." Saya tahu alasannya, saya ingin beberapa statistik mendukung semua penjelasan logis. Sesuatu menunjuk dan berkata, "lihat, 200 orang mengalami kecelakaan dengan cara yang salah, sementara hanya 100 yang mengalami kecelakaan dengan cara yang benar."
nhinkle

Statistik kecelakaan sepeda secara umum sangat langka, dan statistik dalam kasus ini akan lebih langka. Untuk membandingkan statistik untuk cara yang salah dan benar, Anda harus memiliki statistik untuk jumlah kecelakaan aktual (tidak tersedia) dan juga% pengendara yang salah jalan dengan cara yang benar (bahkan tidak mungkin). (Anda selalu dapat menulis ke League of American Bicyclists dan meminta info apa pun yang mungkin mereka miliki, tetapi saya yakin tidak ada zat apa pun yang diterbitkan.)
Daniel R Hicks

@nhinkle Saya hanya melihat argumentasi yang mungkin tidak cukup. Mungkin mengikuti saran DanielRHicks untuk menulis ke Liga (atau lembaga advokasi sepeda besar lainnya) mungkin merupakan cara yang tepat untuk melakukannya.
heltonbiker

Sebagai bukti anekdotal yang mendukung poin 3, di sini di Barcelona jalur siklus dua arah telah ditanamkan di jalan-jalan yang dulu dan masih merupakan satu arah untuk mobil. Ini cukup aman untuk pengendara sepeda karena jalur sepeda terpisah, tetapi telah menyebabkan kecelakaan dengan pejalan kaki yang tidak mengharapkan sepeda datang dari arah yang berbeda dari kendaraan lain - bahkan dengan pengendara sepeda diizinkan untuk melakukannya dan jalur sepeda ditandai dengan benar . Jika tidak diizinkan, itu akan menjadi lebih tak terduga.
Pere

10

Saya percaya ada poin penting yang belum disebutkan dan itu berlaku untuk mengemudi juga. Itu selalu paling aman untuk melakukan apa yang diharapkan . Orang berharap lalu lintas akan menuju arah tertentu. Jika sebuah mobil bersiap untuk berbelok ke kanan ke jalan, mereka jarang akan memeriksa untuk melihat apakah ada lalu lintas yang datang dari kanan. Saya pikir sepeda melawan lalu lintas sama tak terduganya dengan melihat mobil melawan lalu lintas. Ketika semua orang mengikuti aturan, semua orang tahu apa yang diharapkan.

Jelas kami bisa mengubah aturan agar pesepeda berkendara melawan lalu lintas, dan akhirnya itu yang diharapkan. Tapi saya pikir itu hanya akan membuat aturan lebih kompleks, dan lebih sederhana lebih baik. Semakin banyak aturan yang dimiliki oleh pengendara sepeda dan mobil, semakin baik.

Tentu saja kecelakaan masih terjadi (saya tahu karena saat ini sedang pulih dari patah pergelangan tangan dari mobil yang melaju belok kiri di depan saya dengan sepeda saya), tetapi yang bisa kita lakukan hanyalah mencoba membuat aturan sehingga kecelakaan kecil kemungkinannya terjadi. Saya pikir bukti yang diberikan oleh beberapa jawaban lain menunjukkan bahwa seseorang secara statistik lebih mungkin mengalami kecelakaan ketika melawan lalu lintas. Saya percaya alasan untuk itu adalah yang saya sebutkan di atas.


5

Masalahnya sebenarnya cukup kompleks. Beberapa rute "salah arah" bisa sangat aman jika dirancang, ditandai, dan diimplementasikan dengan baik. Banyak data dan penelitian di bidang ini tidak dipublikasikan dalam bahasa Inggris karena "contresens pistes cyclable" atau "unechte Einbahnstra?en" telah diterapkan di beberapa kota Eropa di Perancis, Belgia, Jerman, Belanda, dan Swiss, dan di Jepang. Jawaban dari bicycles.stackexchange sebelumnya merujuk pada bikeways ini di sini. Secara umum, bikeways "arah berlawanan" ini berada di daerah perkotaan yang padat dengan banyak jalan satu arah yang sempit dan batas kecepatan terbatas (biasanya, 30 hingga 40 km / jam, atau sekitar 20 hingga 25 mph). Laporan 200 halaman dari Institut Federatif de Recherche sur Les Economies et Les Societes Indutrielles (salah satu lembaga penelitian Perancis) tentang pengalaman di 5 kota di Perancis dapat ditemukan di sini (dalam bahasa Perancis) dan presentasi PowerPoint singkat oleh penulis utama dari studi itu dapat ditemukan di sini (sekali lagi, dalam bahasa Prancis). Tidak ada kecelakaan yang diamati pada contresens bikeways di wilayah studi selama periode 2002-6. Brosur bergambar dua halaman yang mengadvokasi perluasan contresens pistes perkotaan dapat ditemukan di sini . Selain itu, studi setiap Kematian sepeda di Paris pada 2005 menunjukkan bahwa satu-satunya penyebab kematian adalah ketagihan di persimpangan, dan contresens bikeways sepenuhnya menghilangkan bahaya ini.

Setelah mengatakan semua itu, berkendara melawan lalu lintas di jalan yang tidak diatur dan tidak bertanda tangan di AS tampaknya menghasilkan tingkat kecelakaan yang lebih tinggi, seperti yang dapat dilihat dalam data NHTSA / FARS. Jalan satu arah yang telah dipilih untuk konversi sepeda dua arah di Eropa adalah perkotaan, terbatas kecepatan, dan ditandai dengan baik.


1
Meskipun ini membuat beberapa poin bagus, pertanyaannya adalah tentang pengendara sepeda yang berkendara melawan lalu lintas tanpa infrastruktur bersepeda yang tepat. Namun, pertanyaan tentang topik ini akan sangat bagus - atau mungkin sebuah posting di blog situs !
Neil Fein

Oh, saya cukup senang dengan apa yang saya tulis. Pertanyaan asli tidak menyebutkan ada atau tidaknya infrastruktur bersepeda, saya menautkan ke laporan dari lembaga penelitian pemerintah yang membahas alasan dan kondisi yang tepat di mana naik melawan lalu lintas adalah kegiatan yang aman, saya menyebutkan data NHTSA / FARS dalam situasi lain, dan saya menunjukkan bahwa dunia nyata sebenarnya cukup kompleks. Saya bersedia untuk mengambil suara untuk ini.
R. Chung

Oke, cukup adil.
Neil Fein

2

Menurut Safety Camera , pukul seseorang pada 40 mph dan ada peluang 80% mereka akan mati, pukul mereka pada 30 mph dan ada peluang 80% mereka akan hidup. Lihat jawaban sebelumnya tentang kecepatan penutupan mengendarai sepeda ke lalu lintas yang akan datang.

Statistik ini banyak dikutip karena alasan batas kecepatan yang diposting di NYC adalah 30mph.


4
Mungkin akan lebih baik untuk menurunkan batas kecepatan hingga 20 mph, jadi, sehingga orang benar-benar mengendarai kecepatan lebih aman dari 30. :)
Josh Caswell

2

Dapatkah perbedaan dibuat antara jalan raya / naik pedesaan dan naik kota? Saya memiliki sedikit pengalaman dalam mengendarai kota besar, tetapi saya dibesarkan di Semenanjung Atas Michigan yang berpenduduk jarang, dan merasa 'masuk akal' untuk berkendara melawan lalu lintas di dua jalur jalan raya dengan bahu.

  1. Ketika lalu lintas melesat melewati Anda di 55-70 MPH, itu sangat mengerikan untuk tidak melihat mereka sampai mereka sudah melewati Anda, dan mengejutkan ketika angin mencoba meledakkan Anda dengan sedikit peringatan.

  2. Lalu lintas yang berupaya 'menepi' akan segera tiba di ujung pantat Anda, dan Anda tidak akan tahu tanpa cermin. Saya hampir terkena dua kali seperti ini sebelum saya beralih.

  3. Dengan dapat melihat mobil dan posisi mereka, mudah untuk mengetahui apakah mereka mabuk / mengirim pesan / berbelok (yang agak umum) sebelum mereka mendekati Anda, dan dengan cepat berubah menjadi kerikil / bawah tanggul untuk menghindarinya .

  4. Sejauh argumen 'kecepatan aditif', Anda tetap kacau di kecepatan jalan raya. Bahkan jika Anda mengendarai pada 20 MPH, sebagian besar lalu lintas adalah ~ 65 MPH - jadi 45 MPH buta dan lupa atau 85 MPH dengan kesempatan untuk menghindari atau menyelamatkan sepeda Anda

  5. Tanpa cermin, seorang pengendara sepeda yang penuh perhatian dan bertanggung jawab bisa saja ditabrak oleh seorang pengemudi yang tidak kompeten / menepi dengan 'biji-bijian'. Namun, dalam skenario 'menentang', kedua pengemudi memiliki kemampuan untuk menghindari tabrakan, dan keduanya harus tidak memperhatikan terjadinya tabrakan.

Jika Anda membatasi ini hanya untuk naik kota / perkotaan, itu adil - saya hanya ingin memberikan alasan di balik pandangan yang berlawanan dalam situasi tertentu (maaf saya tidak memiliki statistik). Namun, statistik yang saya lihat dan pedoman keselamatan tampaknya berasal dari sudut pandang yang padat penduduk / perkotaan.


Grafik di atas diambil dari data di batas kota Palo Alto, CA misalnya.
Ehryk

2
Karena aturan jalannya sama untuk jalan perkotaan dan pedesaan, saya menyarankan bahwa faktor risiko akutnya cukup mirip. Setelah menaiki UP dan Wisconsin Utara, saya akan mengakui bahwa risiko per mil kurang dari mana pun Anda naik. Ini hanya karena ada lebih sedikit pertemuan terpisah antara pengendara dan pengendara sepeda. Anda dapat pergi dengan berkendaraan melawan lalu lintas lebih lama, di daerah pedesaan daripada di perkotaan karena ada lebih sedikit peluang untuk dihajar. Itu tidak membuat latihan lebih aman. Semua pengendara sepeda mendapat manfaat dari konsistensi di antara perilaku pengendara.
DC_CARR

Saya cukup banyak berkuda di pedesaan dan masih menemukan "dengan" lebih baik daripada "menentang", jika hanya dari sudut pandang keakraban. Memang, ketika ada bahu yang bagus dan dapat diandalkan, hal itu tidak terlalu kritis, tetapi jalan pedesaan memiliki kecenderungan untuk "menghilangkan bahu", dll. (Tentu saja, saya juga mengendarai dengan cermin helm.)
Daniel R Hicks

Tapi ada alasan 'akal sehat' untuk kasus yang berlawanan juga. Saya mendukung statistik tentang masalah ini, tetapi sepertinya konsensus sepihak di sini. Saya berpendapat bahwa berkendara dengan lalu lintas di jalan raya tanpa cermin memberikan kontrol 100% untuk kendaraan dan 0% untuk pengendara sepeda motor, di mana terhadap lalu lintas mungkin kontrol 50% - Anda harus memiliki kedua pengemudi lalai / tidak memperhatikan tabrakan.
Ehryk

1
Ketika saya melakukan banyak tur lintas negara di masa muda saya yang bodoh, kami selalu berinvestasi dalam kaca spion berkualitas baik untuk mengatasi masalah kendaraan yang menyalip yang tak terduga. Setelah beberapa hari pengalaman dan satu truk logging yang tidak terduga, saya benar-benar dijual dan tidak akan lagi naik tanpa cermin daripada tanpa helm.
RBerteig

0

Beberapa diagram dan pemikiran tentang cara berkendara yang salah: Ikuti Aliran


1
Kami lebih suka poin utama dari konten untuk dimasukkan dalam jawaban ... dengan cara itu jika situs web jauh hilang, pembaca masa depan akan tahu apa yang Anda katakan daripada menghadap halaman 404 yang kesepian.
Criggie

2
Selamat Datang di Sepeda SE. Kami lebih suka jawaban di situs ini mandiri. Dengan begitu, jawabannya tetap valid jika tautannya mati. Harap rangkum informasi apa yang terkandung dalam tautan di dalam tubuh jawaban Anda. Kalau tidak, itu kemungkinan akan diturunkan, ditandai untuk intervensi moderator, dan mungkin dihapus.
jimchristie

0

Poin tambahan yang belum disebutkan adalah bahwa biasanya infrastruktur jalan tidak cocok untuk bersepeda "melawan arus". Ini mungkin tidak terlalu penting di jalan-jalan pedesaan, tetapi persimpangan pada dasarnya selalu dirancang secara asimetris. Sebagai contoh:

  • Persimpangan tidak memiliki garis berhenti atau ruang tunggu yang ditunjuk di sisi "salah", mobil yang berubah menjadi lengan persimpangan tempat Anda menunggu akan menghadap ke depan.

  • Anda tidak mendapatkan jalan tergelincir dan menyaring jalur untuk berbelok ke jalan samping.

  • Lampu lalu lintas: Jika Anda berada di sisi jalan yang "salah", lampu lalu lintas manakah yang berlaku untuk Anda? Yang di arah Anda, atau yang di arah yang berlawanan untuk jalur "Anda"? Anda bahkan mungkin tidak dapat melihat lampu lalu lintas. Ini menjadi sangat sulit di persimpangan yang rumit dengan lampu filter yang berbeda untuk arah yang berbeda.

Pengecualian adalah ketika infrastruktur dirancang secara eksplisit untuk itu, misalnya jalur sepeda dua arah yang dilindungi dengan lampu lalu lintasnya sendiri, dll.


-1

Tampak jelas bagi saya bahwa di bawah pertanyaan apakah seseorang harus bersepeda ke arah yang sama dengan lalu lintas, atau menghadapi mobil yang melaju, terdapat masalah lain yang lebih penting: Apakah sepeda dari kelas atau kelompok yang sama dengan kendaraan lain, atau apakah mereka berbeda ? Jika sepeda dianggap kelas kendaraan yang sama dengan mobil, maka mereka semua harus mengikuti aturan yang sama - termasuk bergerak ke arah yang sama. Jika seseorang berpendapat bahwa pengendara sepeda harus menghadapi lalu lintas yang akan datang, maka Anda membuat asumsi bahwa mereka berbeda (yaitu, bahwa mereka bukan jenis kendaraan transportasi yang sama, atau bahkan mereka itu mainan).

Demi kepentingan pengendara sepeda untuk berbagi jalan, jelas seseorang harus pergi ke arah yang sama dengan lalu lintas - untuk mengikuti aturan yang sama dengan semua kendaraan lain yang memanfaatkan jalan.


Sebenarnya, ini bukan pertanyaannya. Terlepas dari cara Anda mengklasifikasikan sepeda secara legal, lebih aman untuk bersepeda ke arah yang sama dengan lalu lintas kendaraan bermotor di sebagian besar keadaan. Dari sini mengikuti bahwa sepeda pada dasarnya harus dianggap sama dengan kendaraan lain, tetapi alasannya adalah keselamatan (dan manfaat lainnya), bukan karena beberapa "hak" primordial.
Daniel R Hicks

Saya berpendapat bahwa jika sepeda sama dengan kendaraan lain, maka mereka harus mengikuti aturan yang sama (yang mereka lakukan). Lebih aman jika semua orang mengikuti aturan yang sama di jalan. Bagaimana jika mereka memutuskan bahwa lebih baik truk pergi ke satu arah dan mobil lain?
Jason

"Bagaimana jika mereka memutuskan bahwa lebih baik bagi truk untuk pergi ke satu arah dan mobil lain?" Aturan untuk arus lalu lintas hampir semuanya berpusat pada keamanan. Akan tidak masuk akal (dalam 99,99% keadaan yang memungkinkan) untuk memiliki lalu lintas mobil dan truk dalam oposisi. Undang-undang semacam itu tidak akan ditulis dalam demokrasi yang berfungsi.
Daniel R Hicks

Walaupun ini adalah komentar yang valid dan relevan secara tangensial, itu tidak menjawab pertanyaan saya sama sekali. Saya bertanya mengapa lebih aman untuk berkendara dengan lalu lintas, bukan apa implikasi sosial dari sisi mana Anda bersepeda.
nhinkle

@nhinkle Saya berpendapat bahwa akan lebih aman jika sepeda diperlakukan sebagai kelas transportasi yang sama seperti mobil (yaitu mode transportasi "nyata" dan bukan mainan), jadi mengendarai dengan arah yang sama akan lebih aman.
Jason
Dengan menggunakan situs kami, Anda mengakui telah membaca dan memahami Kebijakan Cookie dan Kebijakan Privasi kami.
Licensed under cc by-sa 3.0 with attribution required.
Judi bola 体育新闻| 8868体育| 8868体育| 体育新闻>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| 8868体育| 8868体育| 8868体育|